El TAV pararà al Prat

Després d'alguns mesos durant els quals les administracions no es posaven d'acord sobre el lloc on calia ubicar una estació del TAV que donés servei a l'aeroport, finalment el 2 de gener passat es va arribar a un principi d'acord. Va ser en una reunió celebrada a Madrid entre el Ministeri de Foment, la Generalitat, el Consell Comarcal del Baix Llobregat i els ajuntaments implicats, entre els quals hi ha el del Prat.

Per poder arribar a aquest principi d'acord, totes les parts van haver de cedir una mica en la seva actitud inicial, cosa que en definitiva ha repercutit positivament en la posició del Prat. Així, Foment va renunciar al propòsit de portar la línia del TAV pel camí més curt cap a Barcelona, és a dir, travessant Cornellà, a canvi de no desviar excessivament la via cap a l'aeroport. Per la seva banda, la Generalitat i els ajuntaments van acceptar que l'estació de l'aeroport no se situés al costat de les terminals, sinó a la via principal del TAV. Des d'aquesta estació, els passatgers que vagin a l'aeroport arribaran a les terminals en menys de cinc minuts gràcies a una llançadora.
Arribats en aquest punt, es van plantejar dues possibles ubicacions per a la nova estació: a la zona que ocupa l'actual de rodalia de RENFE, o bé en un lloc situat un quilòmetre i mig més cap al sud, tocant a la carretera d'accés a l'aeroport, en una zona allunyada del nucli urbà. Davant d'aquesta disjuntiva, l'Ajuntament del Prat aposta clarament per l'estació urbana, una opció que també comparteix la Generalitat, que és l'administració que ha expressat el compromís de costejar l'estació. No obstant això, els experts han d'estudiar ara si aquesta ubicació és tècnicament possible, encara que les primeres impressions són positives.

A la reunió del dia 2 de gener es va acordar que una comissió tècnica amb representants de totes les administracions estudiés les característiques tècniques de la futura estació. Aquesta comissió es va reunir per primera vegada el dia 10 de gener i va acordar que, durant les pròximes setmanes, es desenvolupi tècnicament el programa funcional, el pla d'accessos i aparcaments, els traçats i les característiques constructives del projecte, sempre tenint en compte la necessitat de preservar els aqüífers deltaics i garantir una integració urbana correcta de la construcció.
En aquesta mateixa reunió es va tornar a reiterar l'exigència de l'Ajuntament del Prat, assumida pels altres municipis, el Consell Comarcal i també la Generalitat, de soterrar totes les vies de RENFE al seu pas pel nucli urbà, i també salvar el riu Llobregat amb un túnel. La posició del Ministeri de Foment respecte d'aquest últim punt (el pas subterrani del riu) és negativa, ja que ho considera injustificat.

Dues línies de metro
A l'estació del TAV arribaran dues línies de metro, la 1 i la 9, i en conseqüència caldria modificar el recorregut previst de la línia 9. Així, des de l'estació que se situarà pròxima al centre d'atenció primària Ramona Via de l'avinguda de la Mare de Déu de Montserrat, el metro no aniria directament fins a l'estació de la plaça de Catalunya, sinó que abans passaria per l'estació del TAV. Aquí es trobaria, també, amb la línia 1, que en principi morirà en aquesta estació, encara que, amb vista al futur, és possible que es prolongui fins a Sant Boi.

L'estació urbana ofereix alguns avantatges respecte de la de l'extraradi. Des del punt de vista del Prat, ubicar l'estació al nucli urbà serviria per facilitar el creixement de la ciutat cap al nord, més enllà de les vies, que s'hauran de soterrar. L'estació, a més, seria un pol d'atracció tant humana com econòmica (comercial, hotelera, etc.) que serviria per potenciar el paper central del nucli antic del Prat.

Una altra raó fonamental per apostar per l'estació urbana és la intermodalitat. És a dir, serà una estació en la qual, a més del TAV, hi pararan els trens de rodalia, els regionals i els de llarg recorregut de RENFE, i també les línies 9 i 1 del metro. Si l'estació s'ubiqués fora de la ciutat, seria molt complicat complir aquesta intermodalitat, ja que el metro i les estacions de tren han de ser, per definició, urbanes. Òbviament, aquesta ubicació urbana ha de garantir una bona accessibilitat per als usuaris de fora del Prat i una oferta adequada d'aparcaments.

Acoblament amb l'Eixample Nord
En el cas que, per qüestions d'espai, l'estació hagués d'ocupar una part dels terrenys de l'antiga fàbrica de La Seda, això significaria, senzillament, que l'ordenació urbanística del sector s'hauria d'adequar a aquesta necessitat. De la mateixa manera, la nova estació tampoc no impediria l'obertura de carrers que connectessin l'actual nucli urbà del Prat amb el que anirà creixent a l'altra banda de les vies, una vegada soterrades, sinó que ho facilitaria.

Més que no pas d'estació del TAV, caldria parlar d'un gran intercanviador, ja que serà el nus que connectarà més tipus diferents de transports ferroviaris: alta velocitat, gran recorregut, regionals, rodalia, metro i llançadora. Serà un cas únic a tot l'Estat. Però aquesta varietat de tipus de transport no significa que hagi de ser una estació excessivament gran ni aparatosa, ni que es converteixi en un tap que obstaculitzi el creixement ordenat i harmoniós de la ciutat. Al contrari. Es preveu que tingui una estructura força senzilla: un nivell inferior pel qual circularan els trens i en el qual hi haurà les andanes, i un nivell superior pel qual els passatgers es desplaçaran per fer transbordament o bé per sortir a l'exterior, si la destinació del seu trajecte és el nucli antic del Prat. Els passatgers que vagin a l'aeroport amb la llançadora podran facturar abans l'equipatge en aquesta mateixa estació, si ho volen.

Per l'estació del Prat passaran dues vies d'ample internacional (més estretes que les de RENFE). Per aquestes vies circularan els TAV (aproximadament un cada hora) i la resta de trens de RENFE, excepte els de rodalia, que ho continuaran fent per les vies d'ample espanyol. Les andanes també seran diferenciades: n'hi haurà per al TAV, els regionals i els de llarg recorregut, i unes altres per als de rodalia. Per poder adaptar-se a l'ample de via europeu, els regionals i de llarg recorregut de RENFE disposaran d'un sistema automàtic que els permetrà adaptar-se sense haver d'aturar-se, mantenint una velocitat màxima de 60 quilòmetres per hora. El TAV ja es fabrica directament amb l'ample europeu.

A més de les andanes dels trens, també hi haurà les de les línies 1 i 9 del metro. Pel que fa a la llançadora a l'aeroport, tot indica que els trens de rodalia de RENFE cobriran aquest servei.

El gran intercanviador del Prat serà molt útil per als veïns i les veïnes de la ciutat. I no solament per la possibilitat de disposar de rodalia, trens regionals i dues línies de metro en una sola estació, a més d'una ràpida llançadora a l'aeroport, sinó també pel mateix TAV. Així, a més de poder anar a Madrid o a París en poques hores, potser serà més interessant la possibilitat d'arribar a Girona en 34 minuts, a Lleida en 50, a Reus en 31 o a Figueres en 46. És a dir, gairebé tot el territori català es convertirà en un àmbit de "rodalia". Aquesta situació pot potenciar els desplaçaments per qüestions de treball entre persones que viuen al Prat i treballen a Reus o Girona, i viceversa.

No obstant això, la millora més immediata que afavorirà milers de ciutadans del Prat cada dia serà la connexió, per mitjà de trens de rodalia de gran freqüència, amb l'aeroport (un dels principals centres de treball de la ciutat) i amb tota la regió metropolitana de Barcelona. En aquesta millora de les connexions també influirà com a gran protagonista el metro. Cal afegir que també millorarà la connexió del Prat amb altres municipis de la comarca del Baix Llobregat amb els quals actualment les possibilitats de transport públic són deficients o, fins i tot, inexistents.

Afortunadament per al Prat, durant els últims anys s'han construït moltes estacions d'alta velocitat a diferents ciutats d'Espanya i Europa. Una bona part d'aquestes estacions tenen característiques urbanes i representen uns bons exemples d'estudi per conèixer els avantatges i els problemes que han generat a les ciutats la seva construcció i el seu funcionament.

Molts de nosaltres vam seguir amb interès un programa de 30 minuts que va emetre TV3 fa uns dies i que, amb el títol A més de 300, explicava les experiències de Ciudad Real (deu anys amb estació de TAV), Valença, a França (cinc anys), i Lleida (per inaugurar). En el cas de Valença, sobretot, es mostrava que la connexió de l'alta velocitat amb els trens i els autobusos regionals havia aportat molta vida a la zona.

El Prat haurà d'aprofitar totes aquestes experiències i dissenyar una estació que aporti el màxim de beneficis per a la ciutat i eviti els riscos que altres ciutats ja han experimentat.

Des que es va plantejar la ruta d'entrada del TAV a Barcelona, els desacords entre les administracions han provocat una infinitat de propostes i traçats diferents. Des de l'any 1996, cada nou traçat proposat ha rebut com a resposta el rebuig d'alguna administració o col·lectiu contrari, que al seu torn proposava un de nou, el qual ben aviat també era desestimat. Aquest estira-i-arronsa no ha fet altra cosa que confondre els ciutadans i les ciutadanes. En aquesta pàgina repassem tot aquest reguitzell de propostes, abans d'arribar al principi d'acord que hem explicat a les pàgines anteriors.

1. 1996. Entrada a Barcelona pel Vallès i estació central a la Sagrera.

2. 1998. Entrada a Barcelona per Cornellà amb estació a Sants.

3. 1998. Entrada per l'aeroport i estació a Sants.

4. 1998. Com l'anterior, però sense parada a Sants, sinó a l'Estació de França.

5. 1998. Com l'anterior, però pel sud de Montjuïc.

6. 2001. Via principal per Cornellà i bucle fins a l'aeroport.

7. 2001. Via principal pel Prat i bucle fins a l'aeroport.

8. 2001. Via principal amb parada a la terminal actual de l'aeroport.

9. 2002. Com l'anterior, però sense arribar a les terminals. Connexió amb la llançadora.

10. 2002. Entrada per Cornellà i branc des de Sants fins a l'aeroport.